Come abbiamo potuto constatare nelle scorse settimane, le evoluzioni generate dalle nuove meccaniche della logistica, in seguito all’impatto del COVID-19, hanno trovato immediata applicazione, generando tuttavia un impatto sulle nostre infrastrutture che, pur avendo ricevuto negli ultimi anni importanti miglioramenti e pianificato altrettante opere di potenziamento, hanno subito un’importante scossa.
In particolar modo, come è anche emerso dal nuovo Borsino Immobiliare della Logistica, la componente e-commerce è senza dubbio la più importante in termini di rapidità di evoluzione e di impatto. Tutto ciò comporta una considerazione di una nuova rivoluzione delle infrastrutture, con un focus maggiore sulla logistica cittadina e last-mile, la cosiddetta City Logistic.
Tematica rimasta dietro le quinte negli ultimi anni, la City Logistic torna alla ribalta con la creazione o riqualificazione di hub logistici di dimensione variabile sempre più verso il centro cittadino, per la consegna delle merci direttamente a casa.
A differenza dei centri di distribuzione urbana che, seppur considerati come una forma di moderna logistica distributiva, fungono solo da spazio di magazzino, senza avere una componente “agile”, come invece viene richiesto dai veloci e intensi volumi e movimenti dell’e-commerce.
Tutto questo porta all’esigenza di incrementare la rete logistica con Transit Points ad hoc, spesso in spazi condivisi, per agevolare lo smistamento delle merci dai diversi vettori agli acquirenti.
La prima introduzione che balza all’occhio è l’inserimento di spazi ad uso dei consumatori diretti, tramite Pick-Up Points per coadiuvare, ove possibile, le difficoltà generate dall’avvicinarsi ai centri urbani dei Transit Points.
Ovviamente queste evoluzioni influenzano sulle società logistiche, che avendo attualmente necessità di utilizzare due autisti e due tipologie diverse di mezzi per il trasporto e per la consegna, devono far fronte ad un aumento dei costi di gestione, oltre alla dilatazione dei tempi di delivery.
Per far fronte a tale situazione, potrebbe essere opportuno attingere dagli altri competitor europei, sia dal punto di vista gestionale che dal punto di vista organizzativo.
A tal proposito sono interessanti da prendere come riferimento 3 modelli di gestione degli hub logistici già utilizzati in Europa:
1) Il modello cooperativo: il Transit Point viene gestito in cooperativa in modo da permettere una suddivisione dei costi e dell’operatività, pur mantenendo l’accesso anche per esterni (utilizzato in Germania);
2) Il modello amministrativo: il Transit Point viene gestito secondo particolari licenze amministrative, regolamentate sia come fasce orarie di utilizzo che come tipologia e quantità di mezzi che possono transitare (utilizzato in Olanda);
3) Il modello pubblico: interamente gestito dalla pubblica amministrazione che, tramite bando, affida ad una società privata la gestione. Tale modello risulta il meno applicato, poiché tiene conto di diversi fattori non riscontrabili in molte location (utilizzato nel Principato di Monaco).
Già dal 2012 sono state programmate delle evoluzioni delle filiera con un accordo in cui fa da capofila la città di Torino, con in previsione diversi progetti di miglioramento e indicazioni ai comuni per implementare nuove infrastrutture.
Di seguito alcune esempi oggi attuali con le tendenze del mercato:
- Riconversione degli immobili vetusti o dismessi in funzioni più in linea con la logistica e la catena distributiva;
- Trasformazione dei Centri di Distribuzione urbana in Hub moderni;
- Valorizzazione della rete ferroviaria;
- Tracciamento di rotte e programmazione delle consegne in città.
Infine, per agevolare tali cambiamenti, si potrebbe supporre l’applicazione di un sistema di accreditamento, con incentivi e controlli, utilizzando i suddetti modelli di governance.
